Tuesday, September 27, 2011

DERAJAT NOKEN AS

Derajat Noken As / Kem

Derajat Noken as / Kem

Ilmu kem adalah ilmu yang dasar harus diketahui mekanik, Terutaman yang terjun di mekanik balap. Sayangnya sebagian mekanik didak mengerti tentang durasi , Mereka banyak membuat berdasarkan feeling atau perasaan mereka saja.

Lebih jelasnya kita amati berikut ini, Sekali putaran kruk as sama dengan ½ kali pitaran kem. Jika 180 derajat di kruk as sama dengan 90 derajat di kem. Klep isap membuka 13 derajat sebelum TMA (titik mati atas) sesudah TMB(titik mati bawah) alias posisi piston paling bawah.

Darisana dihitung durasi klep membuka, yaitu 13° + 180° +55° = 248° . Angka 180° yaitu 90° + 90°, dari jarak TMA menuju TMB. Artinya derajat piston turun dari posisi paling atas ke paling bawah

Setelah itu sekarang giliran klep buang, sebagai contoh klep membuka 39 derajat sebelum TMB. Kemudian klep buang akan menutup 19° setelah TMA. Maka durasinya bisa dihitung. Yaitu 39°+180°+19° = 238°.

Overlap dalam durasi klep adalah ketika klep isap dan klep buangsama-sama membuka.dapat di dapat dengan penjumlahan angka 13° + 19° = 32°. Itu yang terjadi di kruk as, lebih gampangnya liat putaran magnet. Tapi bagaimana ganbar durasi kem itu sendiri?kalau posisi di kem, TMA atau top tidak pas di posisi paling atas diagram. Untuk itu liat dari kem isap dulu, posisinya bisa berada sebelum benjolan kem. Jika melihat diagram di kem,misalnya bagian yang in. Durasi 248° diagram hanya 124° jika diukur busur derajat. Itu karena kem berputar ½ dari putaran kruk as.

Begitulah klep buang durasi dan timing bukaan klep 238°. Yang tergambar hanya 119° saja jika diukur.

MENENTUKAN LIFT KEM

Dalam menentukan flow atau aliran gas bahan bakar bagus ditentukan juga oleh lift kem. Berdasarkan teori sederhana, semakin tinggi lift semakin tinggi flow makin bagus. Namun perlu diuji di jalan atau medannya dulu. Lift atau tinggi katub ditntukan oleh benjolan di kem, makin tinggi benjolan di kem makin tinggi pula lift pada kem( dag pasti tow bro). Namun itu juga terbatas oleh kinerja Per klep,

Dalam buku eyang Alexander Graham Bell yaitu four Stroke Performance Tuning. Lift maksimum rentangnya 0,28-0,32 mm dari diameter paying klep(catet itu). Namun jangan dipakai dengan harga mati.

Tapi di motor local masih enak di pakai lebih dari 0,35 dari diameter klep isap, ini diadopsi dari buku Superflow SF-110-120, menurut buku tersebut rentannya 0,32-0,35 dari diameter klep. Seumpama kita ambil 0,35 jika menggunakan klep isap 28 milik sonic maka lift-nya 0,35 x 28 mm = 9,8 mm. Rasionya = 9,2/26 mm = 0,354, dan didukung per klep yang mumpuni seperti per klep jepang. Sanggup sampai lift kem 10 mm. Lift yang di maksud disini bukan dari kem, tapi dari ketika klep terpasang di kepala silinder,sebab lift dapat lebih rendah di banding lift sebenarnya Cara mengukur tinggi katub tergantung dari posisi sudut klep, juga tergantung dari panjang rocker arm.

EDISI ROLLER

Roller racing

Memilih dan Merawat Roller yang Tepat Untuk Motor Matic

Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller.

Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

Meningkatkan Aselerasi dan Top Speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.

Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.

Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Aselerasi dan Topspeed Bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan.

Roller Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco, Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera, Aprilia, Malaguti, Peugeot.

Untuk beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic (Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX 100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500).

Ide Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan Amerika.

Mio Tune-Up Balap, Harian

Step 1>> Ganti knalpot racing (dan pilot jet kalo perlu),roller, per cvt,...(dengan ubahan ini tidak akan menambah top speed, tapi akselerasi bertambah).

Estimasi biaya :
Knalpot:(HRP) kisaran 200rb
(AHM)kisaran 350-400rb
(yy pang) kisaran 250-350 rb
(endurance) kisaran 500-600rb
(DBS) kisaran 1,2-1,4 jt
(TDR) kisaran 800 rb...dsb msh bnyk lg...
*masing-masing knalpot punya spek sendiri..enak di rpm bwh, medium, atau high, atau gabungan diantaranya..
roller: satu buah paling 9rb atu 10 rb..
pakai kombinasi 9gr-11gr, atau 10gr-10,8gr(std)... (yg paling umum utk mtr std), atau terserah anda..tergantung di rpm berapa anda ingin bermain..
per cvt: ada merk lhk,cld,kitaco,barra,dsb...kisaran 80-110rb..
per cvt yang merah untuk 2000rpm,yang putih 1500rpm..

step 2>> papas head 0,5-0,8 mm,noken as racing,per klep racing, koil racing,CDI racing unlimiter...(nah di tahap ini mulai serius karena ada beberapa part std yang kena bubut, dan mesin mulai dibongkar-bongkar..)
Papas head: 0.5-0,8 mm..kisaran paling 25 rb..tergantung
bengkel bubutnya, dan ongkos bongkar head cyllinder
+ skir klep..kisaran 50rb,75rb tergantung bengkel
noken as racing: beragam merk CLD,LHK,KAWAHARA, kisaran harga
sekitar 300rb-450rb..
*masing-masing noken as punya spek sendiri ada
yang korek harian atau kompetisi, dibedakan atas
derajatnya..misal-280drajat,sampe 330 drajat
*jika mengganti noken as dgn yg racing, maka per
klep jg hrs diganti yg lebih keras(racing) untuk
menghindari klep floating pada putaran atas.
merk beragam sama spt diatas..
*tenaga pada mesin 4 tak (4 stroke) yg besar,
berasal dari modifikasi head (utk kompresi), dan
durasi noken as !!
koil racing: ada beberapa merk: XP andrion,blue thunder,nology,
CLD,kitaco,,,dsb harga kisaran 150rb-250rb..
*koil akan bekerja maksimal jika juga dilakukan
perubahan pada CDI.
CDI racing : Ada beberapa merk: XP,black hawk,kitti,shindengen,BRT,
kitaco,rextor,dsb...kisaran 250-1jt..
*beberapa CDI racing ada yang yang bisa diprogram
(programmable), dan ada yang dual band..

*masing-masing CDI tsb mempunyai spek derajat
pengapian yang berbeda..(tanya penjual)
* NOTE: produk yang baik pasti akan menyertakan
spek nya pada kemasan..
step 3>>membesarkan CC alias Bore UP!!!!
ini adalah step yang paling sangat serius walaupun masih dapat digunakan untuk harian.banyak part yang harus diganti untuk mengimbangi besarnya tenaga..dan agar tenaga yang besar tsb dapat maksimal..
banyak merk di pasaran untuk blok bore up:
merk eon (diameter 58,5mm) kisaran 600-750 rb (yg ceramic)
merk RRGS (diameter 58,5) kisaran 700-850 rb
merk posh..(hilang di pasaran)...dsb

jika piston diganti dengan ukuran 58,5 mm maka mio/nouvo akan bengkak menjadi 155cc (dengan stroke std)..
untuk merk RRGS juga terdapat hingga diameter 73mm (kalo ga salah)..tapi yang pasti diatas 58,5 mm maka crankcase harus dibubut...
untuk paket yang lebih murah, jg terdapat piston merk HI-speed dengan uk.69mm ke atas (tanpa blok)..bisa didapat di harapan motor (cineng)kebon jeruk III, atau MC racing..
atau untuk pembesaran hingga 125 cc dapat digunakan piston daytona khusus untuk mio/nouvo.. bisa didapat di daytona ciledug (sebelah raja motor).

setelah pembesaran diameter piston maka selanjutnya adalah pembesaran diameter klep,bisa memakai klep sonic atau shogun atau dapat dibeli paket yang langsung plek beserta head cylinder..
bisa didapat di matic shop ciledug, JP racing, Raja motor ciledug,matic corner cinere,dsb....harga kisaran 1,2-1,8 jt..
jika anda memodifikasi sendiri head cylinder, harap diperhatikan Squish yang diaplikasi...

untuk mengimbangi tenaga yang besar, maka belt harus kuat (kevlar) walau untuk harian belt std jg msh dapat diandalkan. juga rumah roller (variator) harus diganti dgn yg lebih besar (kitaco,RRGS,TDR,...dsb)...
setelah itu adalah penyaluran tenaga yaitu gigi rasio...
penggantian rasio tergantung dengan trek (harian, drag, atau road race)...tapi untuk herian yang kadabg-kadang dipakai berboncengan gigi rasio std nouvo udh lmyn panjang...

kemudian hal yang vital yang harus diganti adalah karburator..
biasanya memakai keihin PE 28,krn harganya lmyn terjangkau...kisaran 450-550rb...dan selanjutnya adalah setting spuyer (main jet-pilot jet)...

modifikasi diatas biasa dilakukan pada motor mio/nouvo...
semuanya tergantung mekanik atau bengkel yang menjadi bidan motor anda...
untuk step 2 dam step 3 yang pasti top speed bertambah tergantung ubahan yang dilakukan dan keberanian anda....

L S A

LOBE SEPRATION ANGLE

korek motor

LOBE SEPARATION ANGLE(LSA)

Durasi in = 27+180+53=260°

Ex = 55+180+29=264°

Lobe center in =260/2-27 =103°

Lobe center ex =264/2-29 =103°

Lsa = 103°

# dari lsa dapat diketahui karakter cam,dari posisi lc akan menentukan maximum lift tepat/tidak dari durasi.

# spek standar lift berkisar di 6mm dengan durasi 260° didial utuk menentukan lobe center,durasi menjadi 290° dengan lift 17,14mm dan durasi ex 293° dengan lift 7,44mm.

# memajukan bukaan noken as lebih menguntungkan torsi diputaran bawah.

# desain lobe : setiap bubungan sebuah cam,untuk tiap klep memiliki banyak variable,came lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka dan menutup,tp juga specd,akselarasi,overlap,dan tekanan komp.resi diruang bakar yang diatur kecepatan noken as.

# base circle (lingkaran dasar),posisi ini klep menutup,ukuran base circle mempengaruhi lift kemp.semakin kecil base circle memungkinkan lift semakin tinggi tp rawan menjadi noken as ”lentur” dan timing melompat.

# ramps = bagian lobe dimana lifter bergerak naik dan berakhir menutup.racing chamehaft,bentuk kurva area ramps memiliki kecepatan dan akselarasi tinggi.bentuk memiliki bentuk kurva opening dan closing ramps yang tidak sama.bertujuan untuk mamaksimalkan kecepatan klep dan control.

Dalam aplikasi balap,umumnya akselarasi klep dibuka secepat mungkin,tetapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastic saat mendekati puncak lift untuk mencegah flooting.sedangkan pada posisi menutup,klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep.

# tune lobe separation angle (LSA)

Adalah jarak antara lobe intake dan lobe exhaust.Dasarnya adalah berada di area separuh dari setengah putaran derajat kruk as antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA berarti memperkecil overlab. Memperkecil LSA membesar overlab.

Memperlebar LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebar yang bagus di RPM tinggi tapi respon gas lambat. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak,namun rentan tenaga sempit.

Bila memakai piston panjang,kondisi ini membuat piston berada di TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar akan lebih cocok.

Factor yang mempengaruhi overlapping yang ideal adalah Ruangan bakar yang kecil biasanya yang butuh overlapping yang sedikit saja dikarenakan didisain untuk memaksimalkan torsi di RPM rendah. Banyak mesin balap saat ini tergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, Sehingga overlapping lebih banyak justru membantu, Ketika RPM melonjak,klep membuka dan menutup semakin cepat.

Stang piston panjang juga mempengaruhi tentang LSA, Karena piston berada di TDC semakin lama. Ini membuat ruang bakar semakin mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sehingga overlapping yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik. Kebanyakan overlapping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot.,membuat boros konsumsi bahan bakar,Untuk balap jarak pendek ini tidak masalah(DRAG).

Rumus Durasi Kem

Profil dan durasi Noken As / KEM

Durasi Kem / Batasan Durasi Kem

Korek mesin motor,Durasi adalah waktu yang diukur dalam derajat kruk as.m Maksud dari durasi klep buat

para mekanik balap adalah untuk membuat lama bukakan klep,terlalu lama juga

mesin jadi drop. Baik dimana klep in atau ex sedang terbuka, Pada saat mesin

meningkat, mesin sering mengalamiputaran dmn kesulitan mengisi silinder dengan

pasokan udara / bahan bakar dalam waktu singkat saat klep in membuka. Hal yang

sama terjadi saat membuang gas sisa pembakaran. Jawaban atas masalah ini

membuat klep in membuka lebih lama, yang berartimemperbesar durasinya untuk

memaksimalkan saat langkahbuang, banyak peracik kem extrim memulai klep membuka

mendekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah usaha.

Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang

dihasilkan. Tapi idenya adalah membuat klep ex sudah terbuka penuh saat piston

berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, letukan bahan

bakar sudah menggunakan sekitar 80% dari tenaga untuk menendang piston turun

saat kruk as baru berputar 90° saat piston berada di tengah proses

turun.Separuhnya lagi membieffek yang sedikit menambah tenaga, dan akan lebih

baikjika dimanfaatkan untuk membuang gas sisa pembakaran sehingga untuk yang

terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

Penggunaan rumus:

Misal

untuk mesin 110 cc dan 200 cc.
Untuk mesin 110 cc klep isap membuka 34-35° sebelum TMA(Titik Mati Atas). Dan menutup

58-60° sesudah TMB(Titik Mati Bawah). Sedangkan untuk klep buang, membuka 57-59° sebelum TMB(Titik Mati Bawah), dan menutup 31-33 setelah TMA(Titik Mati

Bawah).
Untuk mesin 200 ccklep isap membuka 28° sebelum TMA dan menutup 63-65° setelah TMBdan menutup 28-29° setelah TMA.Apabila klep buka 25-38° sebelum TMA dan menutup 50-70° setelah TMB, UNtuk klepbuangnya sendiri membuka 50-70° sebelum TMB dan menutup 25-38° setelah TMA, batasan yang dapat diberikan 260-280°. Makin kecil durasinya makin bagus untuk
trek pendek,tenaga bawah lebih ngis. Cocok untuk karakter skubek yang perlu tarikan awal yang lebih responsive.

Durasi CamDiukur pada bukaan klep/angka dial gauz Menunjuk pada 0,050 inchi/1,27mm
Klep mulai membuka 0,15mm dan hampirmenutup 0,15mm

Durasi noken as Yamaha vega
Intakke membuka 27° sebelum tma,menutup 35° setelah tmb
Exhausemembuka 55° sebelum tmb,menutup 29° setelah tma
Hitung durasi lcc(lobe center),

Rumus perhitungan Knalpot motor 4 Tak

Ketika timing camshaft dan periode overlapping meningkat maka kebutuhan akan dimensi leher knalpot yang lebih spesifik menjadi suatu kebutuhan. Cam durasi tinggi akan menyebabkan beberapa hal yang tidak diharapkan pada RPM tertentu, dan desain knalpot bagus akan meminimalisir masalah ini. Kita tentu menginginkan exhaust bekerja harmonis dengan noken as, terutama pada kecepatan mesin tinggi, untuk memaksimalkan pelepasan gas buang dari silinder.

Berarti bukan hanya kita harus menghubungkan bibir knalpot memiliki sudut yang pas terhadap porting exhaust, tetapi juga kita harus pandai menentukan diameter dan panjang dengan pas. Tentu saja tempat terbaik untuk melakukan eksperimentasi ini adalah dengan menaikkan motor pada mesin Dynotest. Bagaimanapun juga, ada kemungkinan untuk menghasilkan knalpot sesuai harapan kita jika kita memahami prinsip ‘exhaust tuning’ dan aturan-aturan dasar tentang knalpot ber-performa tinggi.

Ukuran diameter pipa akan membantu kecepatan gas buang melalui knalpot. Diameter pipa yang besar, relative terhadap ukuran silinder, akan menurunkan gas velocity. Karena sebuah mesin akan menciptakan pincak torsi pada kecepatan gas sekitar 75 meter/second maka header pipa knalpot akan mempengaruhi pada RPM berapa puncak torsi akan berada. Jadi pipa knalpot yang lebih besar akan menggeser puncak torsi yang diproduksi mendekati limiter

Merubah panjang knalpot akan membantu meningkatkan kurva tenaga mesin di sekitar titik torsi maksimum. Menambah panjang pipa knalpot akan meningkatkan area RPM bawah ke- tengah, dan tenaga puncak pada RPM maximum akan terkuras. Pipa yang pendek akan member high-speed power, dengan kompensasi mengurangi tenaga menengah.

Dengan beberapa faktor ini didalam pikiran kita, maka akan menjadi awal penting sebelum memasuki perhitungan. Berikut adalah rumus untuk menentukan panjang pipa knalpot :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = panjang pipa knalpot yang akan dibuat
ET = Exhaust Timing, kapan klep buang mulai membuka sebelum TMB
MAX RPM = RPM yang dimau untuk mendapatkan puncak tenaga
Contoh :
Jupiter balap 130cc saya timing exhaust mulai membuka 90 derajat sebelum TMB , maka perhitungannya adalah :

L = ( 850 x ET ) / MAX RPM – 3

L = ( 850 x 270 ) / 13,000 – 3

L = 14.6 inches = 372mm alias sekitaran 37 centimeter

Kemudian kita akan mementukan diameter dalam leher pipa knalpot yang dibutuhkan dengan rumusannya adalah =

D = sqrt ( CC / ((L + 3) x 25) ) x 2.1

D adalah diameter pipa yang diinginkan
CC adalah kapasitas silinder
L adalah panjang knalpot
Maka diameter pipa knalpot untuk Jupiter saya adalah :
D = sqrt ( 130 / ((14.6 + 3 ) x 25) ) x 2.1

D = 1,141 inches

D = 28 mm

RAT MOTORSPORT

ULAS CDI Racing

pertarungan CDI REXTOR,BRT,XP,Cheetah

Pertarungan CDI Unlimiter: CDI Rextor, CDI BRT, XP 202, CDI Cheetah
Lompat ke Komentar

          korek motor tidak bisa lepas dari pengapian,Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.

Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.

Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.

Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.

Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.

Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).

Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.

Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?

Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.

CDI Standar                    = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click              = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400       = 12.700 rpm
CDI XP                         = 12.400 rpm
CDI REXTOR                     = 12.280 rpm

Pengetesan Tahap 2:

Siapa Akselerasi Tercepat?

Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.

Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.

CDI StandarSpidlova
Distance(m)            Time(s)
0-100                     10.0
0-200                     14.7
Bintang Pradipta
0-100                     11.7
0-200                     16.7
Popo
0-100                     09.0
0-200                     14.1

CDI BRT Neo ClickSpidlova
Distance(m)            Time(s)
0-100                     10.3
0-200                     15.1
Bintang Pradipta
0-100                     09.4
0-200                     14.2
Popo
0-100                     08.5
0-200                     13.3

CDI Cheetah Power CP 400Spidlova
Distance(m)              Time(s)
0-100                     08.1
0-200                     12.9
Bintang Pradipta
0-100                     09.6
0-200                     14.6
Popo
0-100                     09.3
0-200                     14.4

CDI XP
Spidlova
Distance(m)             Time(s)
0-100                     09.5
0-200                     14.4
Bintang Pradipta
0-100                     09.7
0-200                     14.6
Popo
0-100                     09.1
0-200                     14.0

CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m)              Time(s)
0-100                      10.6
0-200                      15.4
Bintang Pradipta
0-100                      09.6
0-200                      14.5
Popo
0-100                      09.2
0-200                      14.1

Pengetesan Tahap 3:

Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?

Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.

Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:

CDI Standar                     : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click               : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400        : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP                          : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor                      : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)

Pengetesan Tahap 4:

Siapa Power Tertinggi?

Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.

CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.

Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar       : 8 dk
Max Power CDI XP            : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor        : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT           : 7,7 dk

Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar       : 7,4 dk
Max Power CDI XP            : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor        : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT           : 7,3 dk